Perawatan Karburator Motor
Dari sisi perawatan, sebenarnya tidak ada perbedaan yang terlalu jauh antara karburator konvensional dengan karburator vakum. Ini karena sebagian besar komponen yang ada pada model vakum tidak berbeda dengan model lama. Yang berbeda adalah adanya komponen membran dalam karburator vakum.
Bagian membran karet yang menyatu dengan skep ini harus selalu diperhatikan. Salah satu gejala membran karet tidak berfungsi lagi adalah saat putaran mesin rendah, tapi dapur pacu bereaksi normal. Namun begitu, jika putaran mesin dinaikkan pembakaran tidak sempurna dengan suara mesin ngeberebet atau nembak-nembak.
Membran ini harus dijaga jangan sampai sobek. Bila sobek, maka proses kevakuman yang seharusnya terjadi di ruang bakar akan terganggu. Tanpa kevakuman, skep dan main-jet tidak dapat terangkat.
Selain sobek, masalah lainnya yang biasa terjadi pada karburator vakum adalah ausnya ventilator atau jarum pelampung. Ini ditandai dengan tumpahnya bensin melalui selang pembuangan.
Penyetelan karburator vakum lebih mudah. Pasalnya, karburator itu hanya memiliki satu baut untuk melakukan penyetelan angin dan bensin. Tinggal mengulik baut ini maka besaran pasokan angin dan bahan bakar dapat disetel sekaligus.
Menurut Hiroshi Sakai, Service consultant Honda Motor Asia Pacific berkedudukan di Thailand, karburator sebaiknya tidak di “ganggu” selama tidak ada bermasalah.
Pada pemakaian normal antara 10.000 km hingga 30.000 km, karburator tidak bermasalah asal bensin tidak terkontaminasi dengan air. Membersihkan atau merawat karburator, sebenarnya bisa dilakukan sendiri. Tidak perlu mesti ke bengkel. Yang penting harus teliti saat membongkar dan memasangnya.
Sebelum karburator dibongkar, sebaiknya kran tangki bensin ditutup. Kemudian bensin di karburator dikuras dulu dengan cara mengendurkan baut penguras yang ada di bawah ruang pelampung.
Setelah bensin habis, lepas karburator dari dudukannya, dan bongkar bagian-bagian karburator. Periksa apakah baut pengatur udara, katup jarum pelampung, pelampung, jarum skepnya masih bagus kondisinya atau sudah aus.
Seandainya ada yang aus atau bocor, sebaiknya diganti dengan yang baru. Penting untuk diperhatikan yaitu semua lubang saluran karburator harus bersih, tidak boleh ada yang tersumbat. Apabila ada lubang yang mampat, semprot menggunakan bantuan kompresor atau pompa tangan.
Setelah itu perhatikan saringan udara. Saringan ini berfungsi untuk menyaring udara yang masuk ke karburator. Sebab karburator terdiri dari saluran-saluran kecil yang tidak boleh kena kotoran. Kalau lubang-lubang tersumbat kotoran, kerja karburator akan terganggu. Untuk itulah gunanya saringan.
Saat membersihkan saringan udara, harus dilihat dulu jenis saringan yang dipakai di motor. Saringan udara dari bahan kertas tidak boleh dicuci. Cukup disemprot dengan kompresor atau pompa. Arah penyemprotannya harus dari dalam ke luar agar kotoran-kotoran bisa terangkat.
Untuk saringan yang memakai busa, sebaiknya elemen direndam solar dan dicuci hingga bersih. Setelah itu, diremas dan direndam lagi dengan oli. Untuk mengeringkan oli, elemen jangan dipelintir cukup diremas. Setelah menempuh jarak 5.000 km sebaiknya elemen ini diganti dengan yang baru.
Perawatan Karburator VakumArticle Date: Source: Motor Plus Online
Karburator vakum alias CV (Constant Velocity) jadi standar di motor terkini. Silakan absen dari Yamaha Mio, Honda Vario, Kawasaki Kaze ZX130 hingga Suzuki Satria F-150. Pertimbangannya pasti soal konsumsi bahan bakar plus buka-tutup gas yang halus
Tapi, kinerja pengabut bensin tipe vakum bisa terganggu kalau salah asuh. Apa sih panduannya? “Tidak disarankan buka boks filter. Memang awalnya tarikan terasa lebih cepat, tapi kelamaan debu bisa menghambat gerakan skep,” buka Iwan Setiawan, punggawa GMC di Jl. Pendidikan, No. 30, Kalisari, Pasar Rebo, Jakarta Timur. Skep di karbu CV beda karena bahan dari resin dilapis teflon (gbr. 1). Bandingkan dengan skep yang umum dengan bahan logam berlapis krom. Gara-gara kena debu, skep jadi macet dan kelamaan lapisan teflon tergores, hasilnya langsam tak stabil atau naik turun
Bagian lain yang tak kalah sensitif adalah karet vakum (gbr. 2). Posisinya ada di atas karbu dan ditutup lempengan besi. “Saat servis nggak perlu dibuka karena kalau sampai salah rakit atau karet terjepit hingga rawan kebocoran. Akibatnya putaran mesin ngaco
Karet vakum juga nggak boleh kena bensin. Bisa melar atau paling parah tidak bisa digunakan lagi. Mana harganya mahal lagi. Untuk itu kudu hati-hati. Termasuk urusan trik oprek karbu dengan reamer atau memperbesar diameter venturi. Ini juga haram dilakukan di karbu vakum kalau nggak mau risiko skep oblak yang bias berakibat mesin susah hidup
Karburator CV bekerja dengan tekanan udara dari crankcase dan intake. Jadi perhatikan kondisi slang vakum yang menuju karbu. Seumpama retak atau sobek, langsung ganti baru karena mesin bakal susah hidup. “Kondisi karet pemegang karbu dan intake manifold yang tak boleh ada kebocoran karena berimbas skep bakal susah naik (gbr. 3),” kata penyuka motor Honda ini. Termasuk klep masuk yang tak lagi rapat pun bisa bikin daya isap ke karbu vakum melorot
Cara Seting Main Jet dan Pilot Jet Karburator
Biasanya kita nggak puas dengan setingan mesin, jika motor kita suah dikorekmaka main-jet dan pilot-jet karburator perlu diseting ulang.Setingannya tergantung pada korekan motor masing-masing, yang penting bedakan rasa tarikan motor dimesin
Lakukan penyetelan gas dan angin secara tepat. Jika motor dicoba digeber/gasfull terus tarikannya kurang maka setelan main jet kurang pas. Coba naikan setelan 5 angka dulu. Setelah itu, coba tarik gas lagi. Jika pada tarikan gas yang tinggi masih ada jeda pada pasokan bensin/masih mberebet, berarti main-jet masih kurang juga. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk korekan harian kenaikan itu sudah cukup tinggi.
Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan main jet terlalu besar, ciri-ciri kondisi dapat dilihat pada tema busi.
Sementara untuk setelan pilot-jet karburator, coba hal ini. Nyalakan motor, jika motor susah hidup setelah dilakukan penyetelan atau bisa hidup tapi pada putaran bawah tampak seperti ada jeda/kosongnya tarikan seperti bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet nggak pas, perlu dinaikan.
Cara menaikan juga bertahap. Sama seperti kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu, jika msih kurang bisa dinaikan satu step lagi antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja, tergantung karakter mesin msing-masing dan jenis karburator. Tapi biasanya setingan pilot dan main-jet karburator nggak sampai 10.
Cara Seting Jarum Pelampung Karburator
Kadang-kadang buat motor yang udah lama masa pakainya kita menemukan jarum karburator yang udah nggak pas setelannya/aus, jika hal ini terjadi maka bensin akan keluar terus-menerus alias bocor.Untuk memperbaikinya sukup sediakan ampelas dico/ampelas air halus ukuran 1000, bisa dibeli di toko bangunan, harganya cuma 2.000 perak/lembar. Pertama buka empat sekrup pengikat mangkuk karburator. Kemudian bongkar jarum pelampung, terus ampelas ujungnya dengan cara memutar sampai rata. Ketinggian pelampung dengan sendirinya akan berubah sehingga tidak sesuai dengan standar pabrik. Untuk itu perlu kiat khusus dala penyetelannya.
Begini caranya :
Pasang kembali jarum sama pelampungnya di karburator, lalu buat patokan dasarnya, kemudian ukur lagi tinggi pelampung. Selanjutnya pasang mangkuk karburator, cukup diapit dengan tangan, tidak perlu diikat memakai empat sekrupnya. Posisikan karburator berdiri. Isikan bensin ke karburator sampai bensin mengisi mangkuk karburator, kemudian buka lagi mangkuknya.
Dalam kondisi normal, permukaan bensin (sisi yang mau tumpah) tepat di bibir mangkuk, sedangkan permukaan sisi yang lain, harus pas dengan permukaan dasar coakan ruang pelampung. Cara ini dapat digunakan untuk karburator yang ruang pelampungnya tidak terlalu dalam. Ketika dimiringkan, permukaan bensin di dalam mangkuk harus sejajar dengan batas coakan. Bila terlalu banyak bensin di mangkuk atau istilahnya banjir,maka kita dapat meninggikan pelampung dan jika terjadi sebaliknya/terlalu kurang, maka pelampung dibuat rendah. Pelampung yang terbuat dari pelat, tinggal kita naik-turunkan kaki stopernya. Sedangkan pelampung dari plastik, perlu memanaskan dulu kakinya menggunakan solder atau panas rokok.
Cara membersihkan karburator
Karburator salah satu komponen yang paling penting kalau motor kita ingin enak diajak jalan. Harus rajin-rajin membersihkan karburator.
Caranya:1. Bersihkan filter udara/penampung debu. Lepaskan filter udara yang terpasang pada mulut karburator, lepas busa filter lalu bersihkan dengan cairan pembersih, kemudian biarkan kering sendiri. Jangan dibersihkan dengan cara disemprot udara bertekanan tinggi, karena dapat menyebabkan rusaknya pori-pori busa filter tersebut.
2. Bersihkan karburator. Buka karburator dengan cara melepas baut-baut pengikat, tutup karburator, katup cuk/choke, kran bensin. Gunakan kunci yang sesuai agar alat-alat tersebut tidak gampang dol. Lepas komponen-komponen karburator lalu tempatkan dalam wadah yang berisi cairan pembersih, biar gampang paka aja cairannya bensin. Lepas mangkok karburator, pelampung dan jarum pelampung, main jet, pilot jet, dan yang lainnya. Hati-hati terhadap parts yang kecil-kecil dan seal/karet pelindung, tempatkan dalam wadah yang mudah terlihat, agar nanti saat pemasangan tidak bingung mencarinya. Jika sudah terlepas semuanya maka bersihakan karburator dengan kuas, lalu semprot lubang-lubangnya dnegan udara bertekanan tinggi. Gunakan amplas halus untuk membersihkan kotoran pada spuyer-spuyer, Jangan terlalu banyak mengamplasnya, karena dapat menyebabkan perubahaan ukuran diameter spuyer. Setelah bersih, pasang kembali spuyer-spuyer tersebut. Gunakan obeng spuyer dan pengecangannya jangan terlalu keras, cukup gunakan dua jari pada ujung obeng.
3. Setel tinggi pelampung. Sebelum dipasang komponen-komponen karburator, jangan lupa untuk mengatur tinggi pelampung bensin dengan menggunakan jangka sorong/stigmat.
4. Rakit karburator. Pasang kembali bagian-bagian karburator yang tadi dilepas. Rakit karburator dan filter udara dengan dipasangkan kembali pada lubang mesin. Lalu setel kongdisi langsam motor pada keadaan mesin hidup. Setel spuyer angin-angin dengan cara memutar searah jarum jam smpai mentok, lalu putar balik beberapa putaran sesuai dengan standar mesin atau kondisi mesin motor kita.Setel juga baut penyetel langsam yang terletak di pinggir badan karburator. Setel pada keadaan panas mesin yang ideal. Setelan putaran mesin jangan terlalu rendah atau pelan, hal ini dapat menyebabkan oli tidak dapat naik karena tidak terpompa akibat rendahnya putaran mesin.
Fungsi lubang pada spuyer karburator
Lubang yang ada pada bagian samping spuyer berfungsi untuk membantu meratakan sekaligus memecah kucuran bensin dari lubang utama (lubang utama ada di tengah atau terletak tepat di bawah lubang samping spuyer yang menghadap ke bak karburator).
Banyaknya kucuran bensin sangat ditentukan oleh jumlah dan besarnya diameter lubang pada spuyer itu sendiri, saat bensin yang ada di bak karburator terhisap lewat lubang utama dan samping, kapasitasnya tidak akan berkurang sehingga motor gampang hidup.
Kalau ukuran diameter lubang yang terpasang tdiak tepat maka hal ini berpengaruh pada mesin. Jika lubang terlalu besar maka motor akan susah hidup, sebaliknya jika lubang terlalu kecil maka motor akan susah hidup dan gampang panas/terlalu panas. Maka dari itu besrnya lubang pada spuyer harus dibuat sesuai dengan kebutuhan mesin dan biasanya pada part standar bawaan pabrik, ditandai dengan nomor atau angka yang tertera pada spuyer.
Karburator bersih, jalan aman
Karburator merupakan jantung sepeda motor, alat penting ini sering terkena serangan kotoran, meskipun dipakai untuk keperluan sehari-hari, apalagi untuk perjalanan jauh.
Kalau karburator dipenuhi kotoran, motorpun bisa ngadat, yah gejalanya mulai terasa kalau jalannya motor agak tersendat-sendat.
Biar aman perjalanan, maka harus rajin mengecek karburator, bisa diservis rutin di bengkel atau dibersihkan sendiri juga gampang.
SELAIN desain sepeda motor yang menjadi lebih modis, pabrikan juga mengembangkan teknologi pasokan bahan bakar yang lebih efisien. Kini rata-rata sepeda motor yang dijual di Indonesia sudah memakai teknologi karburator baru yang berbeda dengan model konvensional. Peranti baru ini disebut dengan nama karburator vakum atau Constant Velocity (CV).
Karburator adalah peranti yang mengontrol jumlah campuran udara dan bahan bakar yang masuk ke silinder mesin. Pada teknologi karburator vakum jumlah udara yang masuk dikendalikan katup kupu-kupu, sedangkan untuk karburator konvensional oleh pergerakan throttle. Jumlah pasokan bahan bakar dikendalikan tekanan vakum pada mesin motor.
Secara sederhana prinsip dasar kerja karburator adalah ketika piston bergerak turun, saat itu udara akan tertarik masuk. Udara ini mengalir masuk ke karburator dan menyebabkan terjadinya penurunan kevakuman. Perbedaan tekanan kevakuman ini menarik bahan bakar masuk melalui lubang khusus.
Pada sistem karburator vakum, buka tutup gas hanyalah sebagai pemancing kerja karburator. Setelah itu, kerja karburator dikendalikan oleh membran. Banyaknya bahan bakar dan udara yang dipasok disesuaikan dengan kebutuhan mesin. Input-nya berasal dari dapur pacu juga yang diatur membran. Artinya semakin besar tekanan di ruang bakar, semakin banyak campuran bahan bakar udara yang ditarik mesin. Begitu pula, sebaliknya.
Karburator CV masih memanfaatkan skep, namun skep ini tidak ditarik oleh tali gas. Yang ditarik kabel gas adalah katup kupu-kupu di mulut karburator berhadapan dengan intake-manifold. Kepala skep tersambung dengan karet penyekat vakum atau membran. Saat grip gas diputar, maka tali gas akan menarik katup kupu-kupu untuk terbuka. Saluran yang terhubung ke ruang vakum di kepala skep akan menyedot udara luar, sehingga membran pun mulai bekerja. Cara kerja karburator CV memang masih memanfaatkan sistem kevakuman. Naik turun jarum skep pada karburator CV ditentukan oleh kevakuman di ruang bakar. Saat putaran mesin masih rendah dan tingkat kevakuman rendah, skep hanya membuka dengan lubang yang kecil. Begitu putaran mesin naik dan tingkat kevakuman meningkat, skep akan membuka lebar-lebar untuk mengalirkan bahan bakar. Di sinilah membran berfungsi sebagai pengelola konsumsi bahan bakar otomatis. Permintaan bahar bakar pun akan sesuai dengan keperluan mesin, sehingga konsumsinya jauh lebih hemat dibandingkan karburator konvensional. Di balik kecanggihan teknologinya, karburator CV juga memiliki kelemahan, yaitu lambat pada akselerasi awal. Penyebabnya saat putaran mesin rendah, skep akan membuka rendah pula. Otomotis bahan bakar yang masuk ke ruang bakar tidak begitu banyak sehingga tenaga yang dikeluarkan tidak besar.
Walaupun gas dipelintir dalam-dalam, skep karburator tidak akan membuka secara spontan mengikuti putaran grip gas. Yang terjadi adalah udara dipaksa masuk sebanyak-banyaknya ke ruang bakar, sedangkan debit bahan bakar sedikit. Hasilnya pembakaran pun tidak optimal dan tenaga seperti kosong sesaat. Tenaga baru akan mengisi kembali pada durasi waktu sekira 1 detik.
Dengan diaturnya pengeluaran bahan bakar dari tangki oleh membran, maka pada sistem karburator vakum kemungkinan untuk terjadi banjir bahan bakar amat kecil. Kondisi banjir umumnya terjadi pada karburator standar yang berteknologi skep. Membranlah yang mengatur berapa banyaknya bahan bakar yang harus keluar dari tangki.
Dari konstruksinya karburator vakum memiliki jumlah komponen utama yang lebih sedikit dari karburator konvensional. Komponen karburator vakum adalah jarum skep, piston valve, dan diafragma (membran). Kemudian nosel, main jet, needle valve/peluru, baut setelan angin, plunger, baut setelan langsam, dan pelampung. Sementara karburator konvensional terdiri dari jarum skep, skep, nosel, dan main jet. Selanjutnya adalah pilot jet, pelampung, needle valve/peluru, pin pelampung, baut setelan langsam, plunger, slang pembuangan angin, dan baut setelan angin.
Karburator standar
Berbeda dengan sistem karburator vakum, pada karburator standar model skep, banyaknya udara yang mengalir diatur naik-turunnya skep. Waktu gas dibuka, skep naik dan udara luar masuk akibat terisap piston. Di dalam venturi akan terjadi kevakuman yang menarik bahan bakar di tangki masuk ke venturi. Perubahan skep ini berdasarkan pergerakan kabel gas dari pengendara. Ini menyebabkan konsumsi bensin tidak terkontrol secara akurat. Pada putaran mesin rendah pun semburan bensin yang mengalir sesuai tarikan gas dan tidak tergantung sistem vakum yang bergerak berdasarkan keperluan mesin. Efisiensi jadi berkurang karena tergantung pengendara. Mesin membutuhkan karburator karena bahan bakar yang dikirim ke dalam silinder mesin harus berada dalam kondisi mudah terbakar. Ini penting agar tenaga yang dihasilkan mesin bisa optimal. Bensin sedikit sulit terbakar bila tidak diubah menjadi bentuk gas. Selain itu bensin tidak dapat terbakar sendiri, harus dicampur dengan udara dalam perbandingan yang tepat.
Karburator sistem vakum sebenarnya sudah dikembangkan oleh perusahaan Keihin sejak dekade 1970-an. Pertama kali digunakan pada Honda CB-250 merupakan motor sport cruiser.
Namun kala itu banyak kendala dihadapi karena kualitas karet membran yang belum sempurna sehingga sering terjadi kebocoran pada karetnya. Ini akibat kualitas material yang belum optimal. Kemudian banyak yang bukan ahli mengoprek yang berakibat sistem vakum penyedotan bensin ke ruang bakar tidak berjalan normal bahkan tidak berfungsi. Sistem ini pada awalnya memang amat sensitif pada penanganannya, sehingga kurang diminati. (ovi/bk)***
Karburator sistem vakum sebenarnya sudah dikembangkan oleh perusahaan Keihin sejak dekade 1970-an. Pertama kali digunakan pada Honda CB-250 merupakan motor sport cruiser. lagi lagi HONDA ,, sebagai pelopor teknologi.
Dari sisi perawatan, sebenarnya tidak ada perbedaan yang terlalu jauh antara karburator konvensional dengan karburator vakum. Ini karena sebagian besar komponen yang ada pada model vakum tidak berbeda dengan model lama. Yang berbeda adalah adanya komponen membran dalam karburator vakum.
Bagian membran karet yang menyatu dengan skep ini harus selalu diperhatikan. Salah satu gejala membran karet tidak berfungsi lagi adalah saat putaran mesin rendah, tapi dapur pacu bereaksi normal. Namun begitu, jika putaran mesin dinaikkan pembakaran tidak sempurna dengan suara mesin ngeberebet atau nembak-nembak.
Membran ini harus dijaga jangan sampai sobek. Bila sobek, maka proses kevakuman yang seharusnya terjadi di ruang bakar akan terganggu. Tanpa kevakuman, skep dan main-jet tidak dapat terangkat.
Selain sobek, masalah lainnya yang biasa terjadi pada karburator vakum adalah ausnya ventilator atau jarum pelampung. Ini ditandai dengan tumpahnya bensin melalui selang pembuangan.
Penyetelan karburator vakum lebih mudah. Pasalnya, karburator itu hanya memiliki satu baut untuk melakukan penyetelan angin dan bensin. Tinggal mengulik baut ini maka besaran pasokan angin dan bahan bakar dapat disetel sekaligus.
Menurut Hiroshi Sakai, Service consultant Honda Motor Asia Pacific berkedudukan di Thailand, karburator sebaiknya tidak di “ganggu” selama tidak ada bermasalah.
Pada pemakaian normal antara 10.000 km hingga 30.000 km, karburator tidak bermasalah asal bensin tidak terkontaminasi dengan air. Membersihkan atau merawat karburator, sebenarnya bisa dilakukan sendiri. Tidak perlu mesti ke bengkel. Yang penting harus teliti saat membongkar dan memasangnya.
Sebelum karburator dibongkar, sebaiknya kran tangki bensin ditutup. Kemudian bensin di karburator dikuras dulu dengan cara mengendurkan baut penguras yang ada di bawah ruang pelampung.
Setelah bensin habis, lepas karburator dari dudukannya, dan bongkar bagian-bagian karburator. Periksa apakah baut pengatur udara, katup jarum pelampung, pelampung, jarum skepnya masih bagus kondisinya atau sudah aus.
Seandainya ada yang aus atau bocor, sebaiknya diganti dengan yang baru. Penting untuk diperhatikan yaitu semua lubang saluran karburator harus bersih, tidak boleh ada yang tersumbat. Apabila ada lubang yang mampat, semprot menggunakan bantuan kompresor atau pompa tangan.
Setelah itu perhatikan saringan udara. Saringan ini berfungsi untuk menyaring udara yang masuk ke karburator. Sebab karburator terdiri dari saluran-saluran kecil yang tidak boleh kena kotoran. Kalau lubang-lubang tersumbat kotoran, kerja karburator akan terganggu. Untuk itulah gunanya saringan.
Saat membersihkan saringan udara, harus dilihat dulu jenis saringan yang dipakai di motor. Saringan udara dari bahan kertas tidak boleh dicuci. Cukup disemprot dengan kompresor atau pompa. Arah penyemprotannya harus dari dalam ke luar agar kotoran-kotoran bisa terangkat.
Untuk saringan yang memakai busa, sebaiknya elemen direndam solar dan dicuci hingga bersih. Setelah itu, diremas dan direndam lagi dengan oli. Untuk mengeringkan oli, elemen jangan dipelintir cukup diremas. Setelah menempuh jarak 5.000 km sebaiknya elemen ini diganti dengan yang baru.
Perawatan Karburator VakumArticle Date: Source: Motor Plus Online
Karburator vakum alias CV (Constant Velocity) jadi standar di motor terkini. Silakan absen dari Yamaha Mio, Honda Vario, Kawasaki Kaze ZX130 hingga Suzuki Satria F-150. Pertimbangannya pasti soal konsumsi bahan bakar plus buka-tutup gas yang halus
Tapi, kinerja pengabut bensin tipe vakum bisa terganggu kalau salah asuh. Apa sih panduannya? “Tidak disarankan buka boks filter. Memang awalnya tarikan terasa lebih cepat, tapi kelamaan debu bisa menghambat gerakan skep,” buka Iwan Setiawan, punggawa GMC di Jl. Pendidikan, No. 30, Kalisari, Pasar Rebo, Jakarta Timur. Skep di karbu CV beda karena bahan dari resin dilapis teflon (gbr. 1). Bandingkan dengan skep yang umum dengan bahan logam berlapis krom. Gara-gara kena debu, skep jadi macet dan kelamaan lapisan teflon tergores, hasilnya langsam tak stabil atau naik turun
Bagian lain yang tak kalah sensitif adalah karet vakum (gbr. 2). Posisinya ada di atas karbu dan ditutup lempengan besi. “Saat servis nggak perlu dibuka karena kalau sampai salah rakit atau karet terjepit hingga rawan kebocoran. Akibatnya putaran mesin ngaco
Karet vakum juga nggak boleh kena bensin. Bisa melar atau paling parah tidak bisa digunakan lagi. Mana harganya mahal lagi. Untuk itu kudu hati-hati. Termasuk urusan trik oprek karbu dengan reamer atau memperbesar diameter venturi. Ini juga haram dilakukan di karbu vakum kalau nggak mau risiko skep oblak yang bias berakibat mesin susah hidup
Karburator CV bekerja dengan tekanan udara dari crankcase dan intake. Jadi perhatikan kondisi slang vakum yang menuju karbu. Seumpama retak atau sobek, langsung ganti baru karena mesin bakal susah hidup. “Kondisi karet pemegang karbu dan intake manifold yang tak boleh ada kebocoran karena berimbas skep bakal susah naik (gbr. 3),” kata penyuka motor Honda ini. Termasuk klep masuk yang tak lagi rapat pun bisa bikin daya isap ke karbu vakum melorot
Cara Seting Main Jet dan Pilot Jet Karburator
Biasanya kita nggak puas dengan setingan mesin, jika motor kita suah dikorekmaka main-jet dan pilot-jet karburator perlu diseting ulang.Setingannya tergantung pada korekan motor masing-masing, yang penting bedakan rasa tarikan motor dimesin
Lakukan penyetelan gas dan angin secara tepat. Jika motor dicoba digeber/gasfull terus tarikannya kurang maka setelan main jet kurang pas. Coba naikan setelan 5 angka dulu. Setelah itu, coba tarik gas lagi. Jika pada tarikan gas yang tinggi masih ada jeda pada pasokan bensin/masih mberebet, berarti main-jet masih kurang juga. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk korekan harian kenaikan itu sudah cukup tinggi.
Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan main jet terlalu besar, ciri-ciri kondisi dapat dilihat pada tema busi.
Sementara untuk setelan pilot-jet karburator, coba hal ini. Nyalakan motor, jika motor susah hidup setelah dilakukan penyetelan atau bisa hidup tapi pada putaran bawah tampak seperti ada jeda/kosongnya tarikan seperti bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet nggak pas, perlu dinaikan.
Cara menaikan juga bertahap. Sama seperti kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu, jika msih kurang bisa dinaikan satu step lagi antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja, tergantung karakter mesin msing-masing dan jenis karburator. Tapi biasanya setingan pilot dan main-jet karburator nggak sampai 10.
Cara Seting Jarum Pelampung Karburator
Kadang-kadang buat motor yang udah lama masa pakainya kita menemukan jarum karburator yang udah nggak pas setelannya/aus, jika hal ini terjadi maka bensin akan keluar terus-menerus alias bocor.Untuk memperbaikinya sukup sediakan ampelas dico/ampelas air halus ukuran 1000, bisa dibeli di toko bangunan, harganya cuma 2.000 perak/lembar. Pertama buka empat sekrup pengikat mangkuk karburator. Kemudian bongkar jarum pelampung, terus ampelas ujungnya dengan cara memutar sampai rata. Ketinggian pelampung dengan sendirinya akan berubah sehingga tidak sesuai dengan standar pabrik. Untuk itu perlu kiat khusus dala penyetelannya.
Begini caranya :
Pasang kembali jarum sama pelampungnya di karburator, lalu buat patokan dasarnya, kemudian ukur lagi tinggi pelampung. Selanjutnya pasang mangkuk karburator, cukup diapit dengan tangan, tidak perlu diikat memakai empat sekrupnya. Posisikan karburator berdiri. Isikan bensin ke karburator sampai bensin mengisi mangkuk karburator, kemudian buka lagi mangkuknya.
Dalam kondisi normal, permukaan bensin (sisi yang mau tumpah) tepat di bibir mangkuk, sedangkan permukaan sisi yang lain, harus pas dengan permukaan dasar coakan ruang pelampung. Cara ini dapat digunakan untuk karburator yang ruang pelampungnya tidak terlalu dalam. Ketika dimiringkan, permukaan bensin di dalam mangkuk harus sejajar dengan batas coakan. Bila terlalu banyak bensin di mangkuk atau istilahnya banjir,maka kita dapat meninggikan pelampung dan jika terjadi sebaliknya/terlalu kurang, maka pelampung dibuat rendah. Pelampung yang terbuat dari pelat, tinggal kita naik-turunkan kaki stopernya. Sedangkan pelampung dari plastik, perlu memanaskan dulu kakinya menggunakan solder atau panas rokok.
Cara membersihkan karburator
Karburator salah satu komponen yang paling penting kalau motor kita ingin enak diajak jalan. Harus rajin-rajin membersihkan karburator.
Caranya:1. Bersihkan filter udara/penampung debu. Lepaskan filter udara yang terpasang pada mulut karburator, lepas busa filter lalu bersihkan dengan cairan pembersih, kemudian biarkan kering sendiri. Jangan dibersihkan dengan cara disemprot udara bertekanan tinggi, karena dapat menyebabkan rusaknya pori-pori busa filter tersebut.
2. Bersihkan karburator. Buka karburator dengan cara melepas baut-baut pengikat, tutup karburator, katup cuk/choke, kran bensin. Gunakan kunci yang sesuai agar alat-alat tersebut tidak gampang dol. Lepas komponen-komponen karburator lalu tempatkan dalam wadah yang berisi cairan pembersih, biar gampang paka aja cairannya bensin. Lepas mangkok karburator, pelampung dan jarum pelampung, main jet, pilot jet, dan yang lainnya. Hati-hati terhadap parts yang kecil-kecil dan seal/karet pelindung, tempatkan dalam wadah yang mudah terlihat, agar nanti saat pemasangan tidak bingung mencarinya. Jika sudah terlepas semuanya maka bersihakan karburator dengan kuas, lalu semprot lubang-lubangnya dnegan udara bertekanan tinggi. Gunakan amplas halus untuk membersihkan kotoran pada spuyer-spuyer, Jangan terlalu banyak mengamplasnya, karena dapat menyebabkan perubahaan ukuran diameter spuyer. Setelah bersih, pasang kembali spuyer-spuyer tersebut. Gunakan obeng spuyer dan pengecangannya jangan terlalu keras, cukup gunakan dua jari pada ujung obeng.
3. Setel tinggi pelampung. Sebelum dipasang komponen-komponen karburator, jangan lupa untuk mengatur tinggi pelampung bensin dengan menggunakan jangka sorong/stigmat.
4. Rakit karburator. Pasang kembali bagian-bagian karburator yang tadi dilepas. Rakit karburator dan filter udara dengan dipasangkan kembali pada lubang mesin. Lalu setel kongdisi langsam motor pada keadaan mesin hidup. Setel spuyer angin-angin dengan cara memutar searah jarum jam smpai mentok, lalu putar balik beberapa putaran sesuai dengan standar mesin atau kondisi mesin motor kita.Setel juga baut penyetel langsam yang terletak di pinggir badan karburator. Setel pada keadaan panas mesin yang ideal. Setelan putaran mesin jangan terlalu rendah atau pelan, hal ini dapat menyebabkan oli tidak dapat naik karena tidak terpompa akibat rendahnya putaran mesin.
Fungsi lubang pada spuyer karburator
Lubang yang ada pada bagian samping spuyer berfungsi untuk membantu meratakan sekaligus memecah kucuran bensin dari lubang utama (lubang utama ada di tengah atau terletak tepat di bawah lubang samping spuyer yang menghadap ke bak karburator).
Banyaknya kucuran bensin sangat ditentukan oleh jumlah dan besarnya diameter lubang pada spuyer itu sendiri, saat bensin yang ada di bak karburator terhisap lewat lubang utama dan samping, kapasitasnya tidak akan berkurang sehingga motor gampang hidup.
Kalau ukuran diameter lubang yang terpasang tdiak tepat maka hal ini berpengaruh pada mesin. Jika lubang terlalu besar maka motor akan susah hidup, sebaliknya jika lubang terlalu kecil maka motor akan susah hidup dan gampang panas/terlalu panas. Maka dari itu besrnya lubang pada spuyer harus dibuat sesuai dengan kebutuhan mesin dan biasanya pada part standar bawaan pabrik, ditandai dengan nomor atau angka yang tertera pada spuyer.
Karburator bersih, jalan aman
Karburator merupakan jantung sepeda motor, alat penting ini sering terkena serangan kotoran, meskipun dipakai untuk keperluan sehari-hari, apalagi untuk perjalanan jauh.
Kalau karburator dipenuhi kotoran, motorpun bisa ngadat, yah gejalanya mulai terasa kalau jalannya motor agak tersendat-sendat.
Biar aman perjalanan, maka harus rajin mengecek karburator, bisa diservis rutin di bengkel atau dibersihkan sendiri juga gampang.
SELAIN desain sepeda motor yang menjadi lebih modis, pabrikan juga mengembangkan teknologi pasokan bahan bakar yang lebih efisien. Kini rata-rata sepeda motor yang dijual di Indonesia sudah memakai teknologi karburator baru yang berbeda dengan model konvensional. Peranti baru ini disebut dengan nama karburator vakum atau Constant Velocity (CV).
Karburator adalah peranti yang mengontrol jumlah campuran udara dan bahan bakar yang masuk ke silinder mesin. Pada teknologi karburator vakum jumlah udara yang masuk dikendalikan katup kupu-kupu, sedangkan untuk karburator konvensional oleh pergerakan throttle. Jumlah pasokan bahan bakar dikendalikan tekanan vakum pada mesin motor.
Secara sederhana prinsip dasar kerja karburator adalah ketika piston bergerak turun, saat itu udara akan tertarik masuk. Udara ini mengalir masuk ke karburator dan menyebabkan terjadinya penurunan kevakuman. Perbedaan tekanan kevakuman ini menarik bahan bakar masuk melalui lubang khusus.
Pada sistem karburator vakum, buka tutup gas hanyalah sebagai pemancing kerja karburator. Setelah itu, kerja karburator dikendalikan oleh membran. Banyaknya bahan bakar dan udara yang dipasok disesuaikan dengan kebutuhan mesin. Input-nya berasal dari dapur pacu juga yang diatur membran. Artinya semakin besar tekanan di ruang bakar, semakin banyak campuran bahan bakar udara yang ditarik mesin. Begitu pula, sebaliknya.
Karburator CV masih memanfaatkan skep, namun skep ini tidak ditarik oleh tali gas. Yang ditarik kabel gas adalah katup kupu-kupu di mulut karburator berhadapan dengan intake-manifold. Kepala skep tersambung dengan karet penyekat vakum atau membran. Saat grip gas diputar, maka tali gas akan menarik katup kupu-kupu untuk terbuka. Saluran yang terhubung ke ruang vakum di kepala skep akan menyedot udara luar, sehingga membran pun mulai bekerja. Cara kerja karburator CV memang masih memanfaatkan sistem kevakuman. Naik turun jarum skep pada karburator CV ditentukan oleh kevakuman di ruang bakar. Saat putaran mesin masih rendah dan tingkat kevakuman rendah, skep hanya membuka dengan lubang yang kecil. Begitu putaran mesin naik dan tingkat kevakuman meningkat, skep akan membuka lebar-lebar untuk mengalirkan bahan bakar. Di sinilah membran berfungsi sebagai pengelola konsumsi bahan bakar otomatis. Permintaan bahar bakar pun akan sesuai dengan keperluan mesin, sehingga konsumsinya jauh lebih hemat dibandingkan karburator konvensional. Di balik kecanggihan teknologinya, karburator CV juga memiliki kelemahan, yaitu lambat pada akselerasi awal. Penyebabnya saat putaran mesin rendah, skep akan membuka rendah pula. Otomotis bahan bakar yang masuk ke ruang bakar tidak begitu banyak sehingga tenaga yang dikeluarkan tidak besar.
Walaupun gas dipelintir dalam-dalam, skep karburator tidak akan membuka secara spontan mengikuti putaran grip gas. Yang terjadi adalah udara dipaksa masuk sebanyak-banyaknya ke ruang bakar, sedangkan debit bahan bakar sedikit. Hasilnya pembakaran pun tidak optimal dan tenaga seperti kosong sesaat. Tenaga baru akan mengisi kembali pada durasi waktu sekira 1 detik.
Dengan diaturnya pengeluaran bahan bakar dari tangki oleh membran, maka pada sistem karburator vakum kemungkinan untuk terjadi banjir bahan bakar amat kecil. Kondisi banjir umumnya terjadi pada karburator standar yang berteknologi skep. Membranlah yang mengatur berapa banyaknya bahan bakar yang harus keluar dari tangki.
Dari konstruksinya karburator vakum memiliki jumlah komponen utama yang lebih sedikit dari karburator konvensional. Komponen karburator vakum adalah jarum skep, piston valve, dan diafragma (membran). Kemudian nosel, main jet, needle valve/peluru, baut setelan angin, plunger, baut setelan langsam, dan pelampung. Sementara karburator konvensional terdiri dari jarum skep, skep, nosel, dan main jet. Selanjutnya adalah pilot jet, pelampung, needle valve/peluru, pin pelampung, baut setelan langsam, plunger, slang pembuangan angin, dan baut setelan angin.
Karburator standar
Berbeda dengan sistem karburator vakum, pada karburator standar model skep, banyaknya udara yang mengalir diatur naik-turunnya skep. Waktu gas dibuka, skep naik dan udara luar masuk akibat terisap piston. Di dalam venturi akan terjadi kevakuman yang menarik bahan bakar di tangki masuk ke venturi. Perubahan skep ini berdasarkan pergerakan kabel gas dari pengendara. Ini menyebabkan konsumsi bensin tidak terkontrol secara akurat. Pada putaran mesin rendah pun semburan bensin yang mengalir sesuai tarikan gas dan tidak tergantung sistem vakum yang bergerak berdasarkan keperluan mesin. Efisiensi jadi berkurang karena tergantung pengendara. Mesin membutuhkan karburator karena bahan bakar yang dikirim ke dalam silinder mesin harus berada dalam kondisi mudah terbakar. Ini penting agar tenaga yang dihasilkan mesin bisa optimal. Bensin sedikit sulit terbakar bila tidak diubah menjadi bentuk gas. Selain itu bensin tidak dapat terbakar sendiri, harus dicampur dengan udara dalam perbandingan yang tepat.
Karburator sistem vakum sebenarnya sudah dikembangkan oleh perusahaan Keihin sejak dekade 1970-an. Pertama kali digunakan pada Honda CB-250 merupakan motor sport cruiser.
Namun kala itu banyak kendala dihadapi karena kualitas karet membran yang belum sempurna sehingga sering terjadi kebocoran pada karetnya. Ini akibat kualitas material yang belum optimal. Kemudian banyak yang bukan ahli mengoprek yang berakibat sistem vakum penyedotan bensin ke ruang bakar tidak berjalan normal bahkan tidak berfungsi. Sistem ini pada awalnya memang amat sensitif pada penanganannya, sehingga kurang diminati. (ovi/bk)***
Karburator sistem vakum sebenarnya sudah dikembangkan oleh perusahaan Keihin sejak dekade 1970-an. Pertama kali digunakan pada Honda CB-250 merupakan motor sport cruiser. lagi lagi HONDA ,, sebagai pelopor teknologi.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar